Gánh nặng nợ vay đánh “quỵ” đứa con “rơi” của Vinalines

75

ANTT.VN – Vinaship đã từng có thời kỳ hoạt động khả quan, song ngành vận tải biển thế giới suy thoái cùng với nguồn vốn eo hẹp từ công ty mẹ Vinalines khiến doanh nghiệp này rơi vào vòng xoáy khủng hoảng không lối thoát.

“Cánh cửa” nào cho Vinaship?

Khủng hoảng

Sở Giao dịch Chứng khoán TP. Hồ Chí Minh (HOSE) vừa có quyết định hủy niêm yết đối với cổ phiếu VNA của Công ty CP Vận tải biển Vinaship.

Lý do được đưa là là do lỗ lũy kế của Vinaship tính tới cuối năm 2016 đã lên tới 205 tỷ đồng, vượt vốn điều lệ thực góp là 200 tỷ đồng.

Theo quyết định của HOSE, 20 triệu cổ phiếu Vinaship sẽ chính thức bị hủy niêm yết từ ngày 21/04/2017, ngày giao dịch cuối cùng là 20/04/2017.

Trước khi bị hủy niêm yết, cổ phiếu Vinaship đã bị đưa vào diện kiểm soát từ 31/3/2016 do liên tục lỗ trong các năm trước đó.

Kết thúc năm tài chính 2016, tổng tài sản của Vinaship là 948 tỷ đồng, giảm 10% so với cuối năm 2015. Chiếm phần lớn là tài sản cố định (781 tỷ đồng). Tiền và tương đương ở mức 14 tỷ đồng.

Bên kia bảng cân đối kế toán, lỗ lũy kế vượt quá vốn điều lệ khiến vốn chủ sở hữu chỉ còn lại 77,5 tỷ đồng, bằng 1/11 lần nợ phải trả.

Nợ ngắn hạn tính tới cuối kỳ là 376 tỷ đồng, vượt xa tài sản ngắn hạn (151 tỷ đồng), đe dọa tính thanh khoản của doanh nghiệp, như hãng kiểm toán AASC đã lưu ý.

Năm 2016, Vinaship lỗ sau thuế 99 tỷ đồng, chỉ kém mức lỗ kỷ lục 108 tỷ đồng trong năm 2013. Mới hai khoản lỗ này đã cuốn bay vốn điều lệ của các cổ đông.

Mức độ thua lỗ đã có thể được giảm bớt nếu Vinaship không quá lệ thuộc vào đòn bẩy tài chính. Số dư vay nợ tài chính cả ngắn và dài hạn tại ngày 31/12/2016 là 739 tỷ đồng, gấp 3,7 lần vốn điều lệ. Chi phí lãi vay phải trả trong năm 2016 lên tới 41 tỷ đồng, góp phần khiến Vinaship càng thêm khó khăn.

Doanh thu và lợi nhuận của Vinaship lao dốc kể từ mức đỉnh năm 2011. ĐV: Tỷ đồng

Vinaship trước đây là Công ty Vận tải biển III trực thuộc Tổng công ty Hàng hải (Vinalines). Năm 2006, doanh nghiệp được cổ phần hóa, Vinalines nắm giữ 51% vốn từ thời điểm đó cho tới nay. Đây cũng là một nguyên nhân quan trọng dẫn tới tình hình khó khăn ở Vinaship, sẽ được phân tích ở phần sau.

Giai đoạn 2006-2011, kết quả hoạt động của Vinaship khá khả quan, lợi nhuận sau thuế hàng năm từ 30-40 tỷ đồng, cá biệt năm 2007 đạt 102 tỷ đồng, hay năm 2008 đạt 81 tỷ đồng.

Đây là những kết quả rất đáng khích lệ của gần 1.000 cán bộ công nhân viên Vinaship, khi mà vốn điều lệ của doanh nghiệp rất eo hẹp: chỉ 200 tỷ đồng, so với những “người anh” cùng mẹ khác như Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (VST – vốn 590 tỷ đồng) hay Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOS – vốn 1.400 tỷ đồng).

Tuy nhiên ngay trong những năm tháng tươi sáng nhất của Vinaship, dấu hiệu nội tại của cuộc khủng hoảng đã bắt đầu xuất hiện: lạm dụng quá lớn đòn bẩy tài chính.

Số dư vay nợ tài chính của Vinaship tính tới cuối năm 2011 là 853 tỷ đồng, gấp 8 lần năm 2006 (108 tỷ đồng), chi phí lãi phải trả theo đó tăng từ 4,8 tỷ đồng lên 64 tỷ đồng trong khoảng thời gian trên.

Gánh nặng tài chính quá lớn cùng sự lao dốc của thị trường vận tải biển trên toàn cầu đã nhanh chóng đánh “quỵ” Vinaship. Trong giai đoạn 2012-2016, Vinaship chỉ ghi nhận lãi trong năm 2014 (1,6 tỷ đồng nhờ thanh lý bớt tàu), còn lại là ngập chìm trong thua lỗ. Cụ thể năm 2012 lỗ 28 tỷ, năm 2013 lỗ 108 tỷ, năm 2015 lỗ 40 tỷ và lỗ tiếp 99 tỷ trong năm 2016.

Không phải nguồn lực nội tại, vay nợ tài chính mới tạo ra phần lớn tài sản của Vinaship. ĐV: Tỷ đồng

“Cởi trói” để thoát khỏi khó khăn?

Trong giai đoạn tăng trưởng nóng của kinh tế Việt Nam những năm 2003-2007, ngành vận tải biển cũng theo đó phát triển mạnh. Càng trăm doanh nghiệp (chủ yếu quy mô nhỏ) ra đời, cùng với những tên tuổi lớn như VOS, VST, PVT hay GMD khiến thị trường vận tải biển trở nên sôi động hơn bao giờ hết.

Tuy nhiên từ đây cũng đặt ra thách thức rất lớn đối với ban lãnh đạo Vinaship, ngay trong thời kỳ hoàng kim của doanh nghiệp này, khi mà áp lực cạnh tranh buộc Vinaship phải huy động lượng lớn tín dụng để phát triển đội tàu, mở rộng sản xuất.

Dĩ nhiên không chỉ Vinaship, mà gần như tất cả các doanh nghiệp vận tải biển đều có số dư nợ vay rất lớn, song trường hợp của Vinaship lại khá “trái khoáy”.

Tỷ lệ sở hữu của Vinalines tại Vinaship luôn ở mức chi phối 51% kể từ khi cổ phần hóa. Giai đoạn Vinaship cần số vốn lớn để vượt qua khó khăn cũng đúng vào thời điểm tập đoàn mẹ Vinalines rơi vào khủng hoảng và buộc phải tái cơ cấu toàn diện.

Bởi vậy việc Vinalines cấp thêm vốn cho công ty con là điều không tưởng. “Cánh cửa” đối với Vinaship chỉ có thể được mở ra nếu tỷ lệ vốn nhà nước tại đây được giảm bớt, xuống ít nhất dưới 50%.

Oái ăm là trong Quyết định 276 của Thủ tướng Chính phủ năm 2013 Phê duyệt đề án tái cơ cấu Vinalines gai đoạn 2012-2015, Vinaship thuộc diện Vinalines phải nắm giữ từ 50% đến 65% vốn điều lệ.

Không thể phủ nhận thực tế rằng việc Vinalines luôn nắm cổ phần chi phối là một nguyên nhân gián tiếp khiến Vinaship phải lệ thuộc vào đòn bẩy tài chính, và rồi lâm vào tình thế khó khăn như hiện nay.

Động thái bắt buộc hủy niêm yết vừa qua đối với Vinaship chỉ là diễn biến tất yếu phải xảy đến. Và nếu không có những bước tiến đột phá trong thời gian tới, nguy cơ ngừng hoạt động đối với doanh nghiệp này không phải là không thể xảy ra.

Với “bức tranh” tối màu như vậy, một cánh cửa hẹp vừa được hé mở cho Vinaship, khi Thủ tướng Chính phủ ngày 27/2/2017 đã có Quyết định 276 Phê duyệt Chiến lược, Kế hoạch đầu tư phát triển và Kế hoạch sản xuất kinh doanh giai đoạn 2016-2020 của Vinalines. Trong đó, người đứng đầu Chính phủ nhấn mạnh Vinalines sẽ tiến hành thoái vốn về tỷ lệ không chi phối hoặc thoái toàn bộ vốn tại các doanh nghiệp cảng biển, vận tải biển theo chỉ đạo của Thủ tướng.

Nếu Thủ tướng Chính phủ cho phép thoái vốn nhà nước khỏi Vinaship, và với sự tham gia của những nhân tố mới năng động hơn, có tiềm lực hơn, tương lai “đứa con rơi” của Vinalines có thể sẽ rẽ theo một hướng khác.

Nghi Điền

Bình luận

bình luận